Парный тест: Lexus IS 250 VS BMW 330I

ВИТАМИНЫ D 

Автомобили D-класса переживают странные времена - их как будто пичкают витамином А. Уже появились такие "середнячки", которые хоть сейчас представляй как бизнес-класс, и никто не заподозрит подлога. Но иногда, глядя на машины-переростки, замечаешь в них признаки рахита -- на лицо, как сказали бы медики, недостаток кальциферола. Зато у наших "пациентов" с витамином D полный порядок. Рост не выдающийся, зато вялость, боли в области таза, хромота и утиная походка им не грозят.

Несмотря на одинаковую трансмиссию ("автомат") и тип привода (задний), BMW 330i и Lexus IS 250 имеют принципиальные отличия в ходовой части. Баварцы используют спереди двухшарнирные пружинные стойки McPherson и за счет применения алюминиевых сплавов добились радикального облегчения. У Lexus передние колеса подвешены на классических двухрычажных конструкциях. Отсутствует даже намек на расхлябанность - кинематика этой подвески работает с поистине гоночной точностью. Задние подвески - что у Lexus, что у BMW - являются, как теперь принято делать, независимыми, многорычажными, со стабилизаторами поперечной устойчивости.

Новый маленький Lexus, чей предшественник смог возглавить всевозможные рейтинги удовлетворенности автовладельцев, в России представили в четырех вариантах. Самый простой, Comfort, создан для карьериста. Платишь сорок, а эффект - на все "сто сорок". Executive с пятитысячной наценкой отличается кожаным салоном и низкопрофильной резиной разной размерности спереди и сзади. Комплектация Premium - робкая демонстрация роскоши - осталась в рамках $50 000. А мы предпочли Sport - за $47 700 получаешь спортивную подвеску, 18-дюймовые диски, адаптивные биксеноновые фары и всякие приятные мелочи вроде металлических накладок на пороги и педали.

Для сравнения мы стремились достать BMW третьей серии в спортивном исполнении Dynamic, но, увы, такая модель нашлась лишь с 3,0-литровым мотором. Полста лишних сил дают "баварцу" массу преимуществ. Но какой ценой? За 330i надо заплатить аж 55 000 евро (за 325i гораздо меньше - $45 700).

Идентификация: Кузов IS аэродинамически безупречен и вылизан до обморочной красоты. Каждая поверхность, грань, родные колесные диски заставляют долго любоваться машиной, прежде чем в нее сесть. Лишь "лицо" IS 250 вызывает неоднозначные ассоциации: одни усматривают черты саблезубых, другие находят мотивы летящей стрелы, а кое-кто иронично заметит, что подобная физиономия получается у всякого, кто глотнул порошка аскорбиновой кислоты. "Трешка" слегка напоминает питбуля - низкая, коренастая, ноздреватая, готовая одним броском железно вцепиться в соперника. Борта буквально вздыбились от звериного мускульного напряжения. Что ж, в выразительности этому седану тоже не откажешь.

Lexus обязывает владельца постоянно следить за чистотой. Испачканный IS 250 неузнаваем и нелеп, как танк без орудия. А BMW, как ни удивительно, сохраняет лицо - атлетичная фигурка проглядывается даже под толстым слоем дорожного "загара". Во всяком случае обладатель BMW никогда не услышит обидного вопроса "Это новый Хnндэ?", которым изредка, но озадачивают владельца Lexus IS 250.

К минусам японской машины следует отнести вес. При чуть большей длине и высоте (и меньшей ширине) она почти на сто кило тяжелее соперника из Мюнхена, даже если последний -- с мотором трехлитрового объема. Зато IS 250 в комплектации Sport обут в спорткаровские шины: 225/40 R18 спереди и 255/40 R18 сзади (тестовый BMW был укомплектован колесами менее солидной размерности - 225/45 R17). И при аварии Lexus сможет лучше защитить водителя и пассажиров - у него десять подушек безопасности (фронтальные, боковые, коленные, "занавесочные"), тогда как разработчики "трешки" посчитали, что хватит и шести.

IS 250 оснащен новейшей V-образной "шестеркой" с интеллектуальной системой изменения фаз VVTi. Для своего объема она обладает и хорошим крутящим моментом, и завидной оборотистостью. На 330i (как и на 325i) ставят "шестерку" рядную. Хотя разработана она много лет назад, со слов знающих двигателистов, до такого мотора многим компаниям еще расти и расти.

Церемония зажигания. Lexus дистанционно опознает брелок Smart Key и отпирает дверь владельцу. Мотор заводится тоже без затей: надавил на тормоз, ткнул кнопку Engine Start/Stop. Эта простота сначала вызывает чувство незащищенности. Если заведен двигатель, любой может сесть за руль и уехать, что и случилось, когда мы проводили сравнительные заезды. Правда, бортовой компьютер тут же стал отчаянно призывать вернуться за ключом. С BMW такие сюрпризы исключены: отпирается машина как обычно, а чтобы Engine произвел Start, электронный брелок следует вставить в специальный паз. С другой стороны, если представить худшее - угон, то как раз баварский седан скорее всего покинет владельца вместе с ключами, а "лексусовский" Smart Key выполнит миссию иммобилайзера.

Салон японского седана выдержан в стилистике спорткара и подавляет на корню любую мысль о тюнинге. В ногах - удобная металлическая площадка для левой ноги и спортивные накладки на педали, к ходу и расположению которых придраться невозможно. Водителя и пассажира разделяет мощный тоннель с подлокотником, внутри которого имеется не только 12-вольтовое гнездо, но и разъем для iPod. Приборы вообще вызовут черную зависть у матерого стрит-рейсера: при запуске мотора стрелки, словно мечи героев "Звездных войн", делают взмах и лишь затем плавно разгорается разноцветная иллюминация. Приборы BMW по сравнению с ними - дедушкины будильники.

Lexus слегка разочаровал посадкой. Высоко поднятая линия окон и массив приборной консоли вызывают желание устроиться повыше. В BMW настроек изобилие, но угловатость салона долго мешает почувствовать себя уютно.

Японский седан выигрывает у "баварца" по обзорности назад и вперед. В ветровых стеклах ничего не отражается, наружные зеркала - шедевр. Зато в "трешке" средняя стойка не закрывает обзор справа так сильно, как в Lexus.

И коротко о том, что ждет пассажиров заднего сиденья. В BMW оно вполне подходит под определение "диван". Сидящие здесь, правда, посетуют на тесноту для коленей и стоп. Lexus комфорт гарантирует только двоим - салон в области плеч узковат, сиденье сделано ковшиком. И пепельница сзади издевательская - переполняется одним окурком.

Кроме возможности последовательного выбора передач лепестками на руле, в IS 250 есть кнопка PWR/Snow, которая меняет отзывчивость двигателя. В первом режиме мотор реагирует на педаль акселератора резче и без промедления достигает максимальной мощности. "Снежная" функция, наоборот, притупляет езду -- крутящий момент нарастает и спадает плавно. В BMW также предусмотрены разные режимы. Качнув рычаг КПП к себе, переключаешься из Drive в Drive Sport, который разрешит двигателю выкручиваться до звона. А если и этого покажется мало, можно взять на себя и выбор передач, втыкая нужную скорость перед поворотом, а не когда это посчитает нужным сделать коробка.

Интеллект силы. Продольно расположенный двигатель с огромным крутящим моментом заставляет 330i нервно подрагивать при резких перегазовках. Вибраций практически нет, а моторный шум подавлен ровно настолько, чтобы после трех-четырех тысяч оборотов в минуту вы могли ясно различить нарастающую мощь рядной "шестерки". У Lexus вы услышите мотор, лишь когда выключите вентилятор кондиционера и аудиосистему, - даже жаль, что приятный баритон V6 так сильно заглушен.

По ровной трассе с любым покрытием "японец" едет гладко, как масло по горячей сковородке - меняется только характер шелеста шин. Но каждый стык передается на кузов спортивной подвеской чувствительным толчком. BMW слегка пугает повышенной восприимчивостью к колейности.

Динамику автомобилей сравнивать не станем - BMW по определению мощнее. Плюс IS 250 состоит в отличной автоматической коробке, которая на 100% раскрывает потенциал мотора. По субъективным ощущениям, в машине больше сил, чем заявлено. И управлять IS 250 приятно. Реакции на движение рулем, на акселератор и тормоз даже на скользкой дороге предельно однозначны, предсказуемы и свидетельствуют о сбалансированности.

Можно ли подобными эпитетами наградить BMW? Да, если бы не слишком премудрая система динамической стабилизации. Пока машину не доводишь до предела, все отлично. Но стоит превысить скорость на входе поворот или резко нажать газ, и тебя на мгновение отстраняют от управления - ощущения не из приятных. Получается, что для уверенной езды знать повадки 330i недостаточно, еще надо свыкнуться с электронной уздой.

Бесспорно, для столь мощных машин трэкшн-контроль и система стабилизации - необходимость. Однако японцы смогли настроить электронику деликатно, словно ее нет совсем, да и отключается при желании она полностью. А в BMW доверять водителям, как было раньше, перестали. И нам кажется, что зря. Лихачей-то от этого меньше не станет.

Караоке-бар. С эргономикой японцы не просчитались: электроприводом в двух плоскостях снабжена рулевая колонка, по четыре настройки (с памятью для трех пассажиров) имеется у кресел с удобной профилированной спинкой. Скрашивает интерьер и отличная нескользящая черная обивка из алькантары. Но, честно говоря, от IS 250, который в исполнении Sport так эффектен внешне, ждешь во внутреннем оформлении чего-то совсем фантастического. А здесь - несуразно массивная приборная доска, возвышающаяся впереди тебя горой (правда, сделанная из очень мягкого и совершенно не бликующего полимера). Еще центральная консоль из серебристого и прозрачного пластика с массой кнопок и дисплеев, которые, кажется, вообще позаимствовали у корейской музыкальной караоке-системы (этого ощущения не возникает в IS 250 Premium, где применена деревянная отделка).

Кстати, об аудиосистеме. Логотипа Mark Levinson мы не нашли, но как раз это обстоятельство порадовало - неужели нам перестали выдавать за Breguet часы китайского производства? Впрочем, к музыкальной системе Lexus нет ни одной претензии: звучит мясисто и чистенько, снабжена шестидисковым чейнджером с удобной загрузкой, проигрывает mp3 и WMA, позволяет подвести сигнал от "айпода".

Мюнхенские колбаски. Салон BMW выглядит как салон BMW - считайте это и достоинством (если подразумевать стиль), и недостатком (тотальная унификация). Автомобиль не преподносит неприятных сюрпризов в эргономике, но вызывает стойкое привыкание. Сиденья, обшитые кондовой на вид кожей, удобны благодаря расширенным регулировкам: можно подобрать вылет подушки под коленями, подстроить силу боковой поддержки. Нарочитая архитектурность всей приборной доски (и того, что можно было бы назвать центральной консолью) оживляется впечатляющей как по своим размерам, так и по фактуре вставкой под металл Titanium Matt - грубо, в лоб, зато практично и к месту. Оглядывая салон "трешки", ощупывая материалы, не сразу понимаешь, почему люди в Мюнхене это тоже называют Premium-классом. Но в отличие от "семерки" или X5 интерьер третьей серии сразу дает водителю правильный посыл: со мной можно не церемониться. Приборы, дисплеи, музыкальная аудиосистема - все это рельефно проступает в интерьере и отлично читается даже при ярком солнце. А в темное время суток салон наполняется теплотой янтарно-красной подсветки. Уютнее только у камина.

Текст: Руслан Тарасов
Фото: Андрей Данилов