Lexus IS. Взять высоту

Почему-то у меня Lexus IS вызывает ассоциацию со спортивными автомобилями, дрифтом и прочими забавами богатой молодежи. Возможно, свой вклад в такое восприятие внесли американские блокбастеры, где IS частенько светился именно в таких ролях? А может быть, все дело в спортивном и подтянутом внешнем виде? Так или иначе, мы тоже рассчитывали получить свою порцию адреналина во время тест-драйва! Поначалу нас даже не смутила версия IS 250 - менее мощная из двух существующих (вторая IS 350). Насколько оправдал самый младший седан Lexus наши ожидания и удалось ли пустить его в занос - сейчас расскажем!

Из истории модели

Серия IS действительно задумывалась, как спортивный и одновременно самый компактный седан в модельной линейке Lexus. На рынок Северной Америки, для которого и создавался бренд в целом, эта модель вышла одной из последних - в 2000 году. Интересно, что годом раньше IS появился и в Европе. Все дело в том, что бренд хотел расширить аудиторию и привлечь молодых покупателей, а имея в наличии только лишь полноразмерные седаны ES и GS сделать это было проблематично. Посему японцы решили вдобавок к ним выпустить еще и небольшой седан. По американским меркам, конечно. Потому как по нашим это полноценный D-класс.

За основу взяли Toyota Altezza, дебютировавшую в Японии в 1998 году. Сменили логотипы, добавили фарша и дали зеленый свет на производство. Но без имиджа, какой имели главные визави BMW и Mercedes-Benz, новичку пришлось туго! И тогда в Лексус сделали довольно традиционный ход, отправив IS участвовать в различных гоночных сериях. В основном это были кольцевые гонки, и география их была очень широка - от Азии до Америки.

Интересно, что в первом поколении IS выпускался как в кузове седан, так и универсал (по некоторым классификациям - хетчбек), называвшийся SportCross. Но вот особой "зубастостью" модель похвастать не могла. Самая мощная версия развивала 220 л.с. Зато Lexus IS приглянулся тюнерам, ведь его шестицилиндровые моторы хорошо поддавались форсировке, позволяя доводить отдачу даже до тысячи лошадиных сил!

Ко второму поколению, дебютировавшему в 2005 году японцы упрочились в мысли, что необходимо делать ставку на спорт. Это нашло отражение и во внешнем виде, и в салоне, и в технической начинке. Более того, по примеру "немецкой тройки" Lexus IS обзавелся и хорошо "заряженной" модификацией, став первенцем F-линейки. Почти в это же время вторым в этом списке спортсменов стал суперкар LF-A, оказав хорошую маркетинговую поддержку "младшему" седану. IS F буквально играл мускулами! Под кузовом в спортивном обвесе скрывалась мощность 420 лошадиных сил. Расстаравшись, конструкторы имплантировали в моторный отсек аж 5-литровую V-образную "восьмерку"! На своих девятнадцатидюймовых катках он легко разгонялся до ста километров в час менее, чем за 5 секунд (точная цифра - 4.8). Ну и на закуску - привод исключительно на задние колеса. Тут же стоит отметить, что версии F Sport - это автомобили с заводским тюнинг-пакетом, в который, как правило входит внешний и внутренний стайлинг.

Дизайн

Теперь, когда мы знаем все про истоки модели, можно переходить к главному герою нашего тест-драйва! А точнее, подходить. Ведь любое знакомство с автомобилем начинается с внешнего вида. Вот он стоит, белый, прижатый к земле, с растянутыми и заостренными на крыльях задними фарами. Корма сбитая, подоконная линия высокая - японцы по-прежнему уверенно придерживаются спортивной стилистики. А еще мне кажется, что модель IS неразрывна с упомянутым суперкаром LFA, уж больно похожи они между собой из поколения в поколение. Только если спортивное купе доступно лишь 500 избранным счастливчикам, то седан автомобиль более доступный, хоть и не в прямом смысле этого слова.

Прообразом для нового IS послужил концепт-кар LF-CC, представленный публике на Парижском автошоу-2012. И хотя прототип был в кузове купе, внимательные читатели найдут немало схожих моментов - как в мелких деталях, так и в концептуальных решениях.

В профиль Lexus IS тоже красив, а белый цвет лишь усиливает все старания дизайнеров. Именно в светлых тонах автомобиль выглядит более выиграшным, когда проявляются все штрихи и выштамповки, создающие образ эдакого крепыша. А обратите внимание, насколько гармонично линии кузова сочетаются друг с другом! Особенно мне понравилось оформление порогов, перекликающееся с задней оптикой.

Но стоит обойти IS спереди... Кто, кто придумал ему такую головную оптику? Маленькие фарки под волнистым стеклом и с волнистыми же обводами, снизу дополнены галочками светодиодных огней. Поначалу кажется, будто кто-то "фингал поставил". Не смотрится. Забегая наперед скажу, что за время теста я так и не привык и не смирился с этим стилистическим решением. Хотя, надо признать, что оно весьма оригинально - такого больше ни у кого нет. Единственная отрада, что внимание от фар отвлекают другие элементы, выполненные в фирменном Lexus-style последних лет. Словно стянутая за талию решетка радиатора простирается от капота до нижней кромки бампера и значительно расширяется книзу. Плавность линий при этом не прерывается ни на сантиметр. Обыграли даже оформление нижнего спойлера, сделав его "отдельным". А вот отверстия возле противотуманок, служащие воздухозаборниками, почему-то неприкрыты. А если камушек?

В целом, новое поколение Lexus IS, если закрыть глаза на оригинальные фары, получилось красивым, а вместе с тем и спортивным.

Комплектации и цены

Представляю, как оживились сейчас поклонники F серии. Ведь если стандартные IS выглядят так, то заряженные должны быть просто отпадными! Но пока порадовать вас нечем - версию F еще не презентовали, а F-Sport не выделяется какой-либо особенной технической начинкой. Более того, на данном этапе в Украину поставляется только модификация IS 250. Более мощная IS 350, увы, официально недоступна.

Комплектаций для 250-ой предусмотрено четыре: Executive, Executive+, Luxury и F Sport. Но по большому счету значительно отличается от остальных лишь F Sport благодаря своей большей причастности к спорту. Снаружи это выражается в спортивном переднем бампере, колесных дисках и шильдиках F Sport. В салоне изменения ощутимей в прямом смысле слова: спортивные сидения, руль, рычаг КПП и даже накладки на педали. Иная будет и панель приборов - точь-в-точь, как у суперкара LFA!

Первые две комплектации отличаются несущественно: наличием кожаного салона, электроприводом регулировок сидений и подогревом рулевого колеса. Luxury будет напакована получше: сидения и рулевая колонка с памятью, улучшенный дисплей по центру торпедо (но диагональ для всех одна - 7 дюймов), фирменная мышка-манипулятор Remote Touch и вставки под черное дерево или бамбук.

Цены на Lexus IS начинаются с 50.000$ за версию Executive. Следующий уровень оснащения обойдется в 55.000$ и именно такой автомобиль побывал у нас на тест-драйве. Более дорогой Luxury оценен в 61.000$, а чтобы стать обладателем F Sport сумму необходимо увеличить до 63.600$

В салоне

Салон нового поколения радикально отличается от своего предшественника. Если последний старался наследовать своих старших собратьев и был слегка постным, то интерьер нового IS оригинален и снова-таки - спортивен. Сиденья установлены достаточно низко, а центральный тоннель и передняя панель наоборот, высоко. Чувствуешь себя, как в кокпите, но крупным людям такое решение вряд ли придется по душе, потому как им будет попросту тесно. Мне же посадка пришлась по душе. Руль установлен почти вертикально, ноги параллельно полу, сиденье держит хорошо, приборы и органы управления словно окружают тебя и видны хорошо. И пусть на щитке классическая комбинация приборов, а не виртуальная, как у F-Sport, читаемость показаний отличная. Да и 4.2-дюймовый экран бортового компьютера между спидометром и тахометром весьма нагляден и информативен. Вдобавок его цветовая гамма удачно разнообразит черно-белую окраску шкал.

Архитектура передней панели в целом весьма интересная. Многослойность сочетается в ней с большими ровными плоскостями и сильно наклоненной центральной частью, почти сразу переходящей в центральный тоннель. 7-дюймовый дисплей установлен в отдельной нише, но при этом просматривается хорошо. Жаль только графика слабовата, надеюсь, на более дорогой версии она получше.

Блоку климат-контроля досталось весьма необычное решение - регулировка температуры с помощью сенсорных клавиш. Экстравагантно, и вроде как даже удобно, но только до тех пор, пока вам не понадобится изменить температуру на несколько градусов - клацать придется долго. Вдобавок черный пластик оказался очень марким, так что пристрастие к смене климата будет заметно сразу. Остальные клавиши заведующие климатом более чем традиционны.

Аудиосистеме выделили места меньше всего, поэтому из кнопок тут лишь необходимый минимум. Все остальное прячется в меню мультимедийной системы, управляться с которым необходимо с помощью поворотного джойстика. Софт довольно прост и логичен, так что пользоваться автомобильным компьютером легко. Вот только когда я выучил навигацию по меню, стал замечать, что система уже не поспевает за моими командами, подтормаживает.

Завершенность всего этого hi-tech ансамбля передней панели портят крупные кнопки подогрева руля и сидений. Вроде как дизайнеры "на них отдыхали". Свободным местом центрального тоннеля распорядились практично. Тут и селектор "автомата" - его максимально сместили к водителю, - и поворотный джойстик, и подстаканники, и бокс для мелких вещей. Кстати, в нем же находится и прикуриватель, обнаружить который удалось далеко не с первого раза! Но больше всего понравилась ниша для мобильного, в которую мой аппарат лег идеально. Может, это знак?

Передние сиденья выполнены очень удачно и отлично сочетают комфорт посадки и фиксацию тела. При этом они не кичатся чрезмерно развитой боковой поддержкой, выдвигающимися поддержками или другими наворотами. Есть в этом частичка японской философии: скромно, сдержанно, но продуманно и удобно в использовании.

Посадка на задний ряд требует небольшой собранности, чтобы удачно проскочить в дверной проем. Не то чтобы он был слишком узкий, но линия крыши и задняя колесная арка его все-таки поджали. В итоге, первые разы получаешь дружественный толчок в пятую точку уже на финальном этапе усаживания. Потом приноравливаешься и становиться легче. Зато на самом диване чувствуешь себя очень комфортно, сидишь, как влитой и даже места по высоте хватает. Комфортных мелочей тут не так уж и много: подлокотник с парой подстаканников, пара кармашков да дефлекторы обдува. Но по настоящему придраться можно только к урезанному месту для ног, потому как под передние сиденья их никак не просунуть - слишком узко.

Но задний диван предназначен лишь для двоих. Третье место формально имеется, но посадить туда можно только ребенка и то, в наказание за плохое поведение. Центральный тоннель очень высокий, а подушка и спинка по центру твердые. К тому же из-за высокой посадки по центру, мне даже в порядке кратковременного эксперимента пришлось изогнуться втрое.

Багажник существенно прибавил в размерах по сравнению с прошлым поколением, увеличившись разом на 100 литров. Теперь его объем равен уже 480 литрам. Арки по-прежнему здорово съедают часть полезного пространства, но все же багаж разного калибра и размерности упаковать можно. Понравилось, что погрузочный проем достаточно велик, и не поджат кромкой заднего стекла, что довольно типично для современных седанов. А еще спинка заднего дивана теперь может складываться по частям. Да, проем небольшой, да образуется приличная ступенька, но тем не менее длинномер перевезти можно! В моем случае это был детский трехколесный велосипед, который даже не пришлось разбирать. Под фальшполом прячется докатка.

Драйв

Новый Lexus IS получил, конечно же, совершенно новый кузов. И не только в смысле дизайна, но и прочности, а также технологии производтсва. В ход пустили лучшие инженерные наработки, имеющиеся к конструкторском бюро концерна. Так, например, здесь применена на только лазерная сварка, но и даже специальное склеивание деталей. В итоге снаряженная масса почти не увеличилась, в то время как сам автомобиль прибавил в размерах. IS стал длиннее на 90 мм (4665 мм), шире на 10 мм (1810 мм) и выше на 5 мм (1430 мм). А колесная база подросла на 70 мм - до 2800 мм. Но по этому параметру "немецкую тройку" догнать все равно не удалось - каждый из соперников имеет хоть и незначительно, но все же большую колесную базу.

Техническая начинка также претерпела изменения, но вот силовой агрегат V6 2.5 остался без изменений. Те же 208 лошадиных сил и 257 Ньютоно-метров крутящего момента, развиваемые при тех же оборотах. Глядя на соотношение цилиндров, литража и мощности удивляешься, почему из мотора не выжали больше. Но ведь это атмосферник, и, как оказалось, его призвание в другом.

IS удивительно тих и плавен в движении. Он уверенно разгоняется, хорошо тянет с низов и вселяет в водителя спокойствие и уверенность на дороге. И под эту плавность и даже некоторую вальяжность подобраны остальные настройки. Гидромеханика на шесть ступеней переключается мягко и незаметно и очень любит верхние ступени. А усовершенствованное шасси порадовало плавностью хода и хорошей работой на неровных участках. Да-да, несмотря на всю свою спортивность, IS очень мягко идет по неровностям, волнам асфальта и даже многим ямам! И от этой степенной езды очень быстро начинаешь ловить кайф. Поездка превращается в отдых, позволяя отрешиться от хлопот трудного дня.

Но это был бы не IS, если бы на нем совсем нельзя было дать жару! Три режима работы рулевого, педали газа и коробки передач позволяют одним движением перескочить с экономичных настроек на спортивные и прохватить с ветерком. Конечно, я не смогу назвать японский седан чемпионом в спринте до сотни - 8.1 секунда по паспорту и 8.3 секунды при замерах InfoCar. Любой прямой конкурент с турбомотором даже меньшего литража (а они преимущественно такие) окажется проворнее.

Но и атмосферный V6 с приятным звуком (за усиление которого отвечает специальная мембрана на впуске) способен доставить немало удовольствия! Тут же выясняется, что IS очень хорошо сбалансирован, и быстрая езда ему дается не менее уверенно. Точная управляемость и предсказуемое поведение вместе с хорошей устойчивостью в поворотах позволяют говорить о нем и как о спортивном седане. Единственное, что на наших дорогах стоит быть осторожней с клиренсом. Сам по себе он не так и мал - 14 см под картером. Но из-за того, что днище машины плоское и параллельное дороге от бампера до бампера, есть риск приложиться передним свесом на кочках или крупных ямах (привет Подолу!).

Ну а как насчет дрифта? Неужели не удастся пустить дым из под колес? Сил то немного, да и стабилизация может не отключиться, как это была на прошлом поколении. Да и скепсис коллег не подымал настроения: "Куда, мол, ему..." Но IS смог! Причем без лишнего напряга и усилий со стороны водителя. Самое главное правильно поколдовать с кнопкой отключения ESP. Дело в том, что при кратковременном нажатии отключается лишь трекшн-контроль, который лишь ослабляет электронный ошейник, но не снимает его полностью. Но я продолжаю удерживать кнопку еще и еще. Индикации и надписей на приборном щитке при этом не появляется никаких. Однако чувствую, что стоит проверить. Да, так и есть! Никаких лимитов и Lexus легко рисует черные бублики на асфальте! Хочешь крутись на месте, хочешь дрифть в скольжении - главное, чтобы навыков хватало, да площадка побольше была. Эх, еще бы пожечь резину, но пришла пора прощаться с машиной.

Подводим итоги

Итак, самый младший из семейства Lexus IS со сменой поколений не теряет своей спортивной формы. Но вместе с ней он еще и приобрел лоск и хорошие манеры. И в большей степени автомобиль понравился нам не своими спортивными навыками, а хорошей сбалансированностью ездовых качеств и очень приятной плавностью хода. Да и дизайн привлекательный, если бы не головная оптика… Нашли мы и к чему придраться - несмотря на новый дизайн и материалы салона, многие его элементы продолжают оставаться отнюдь не премиальными.

Теперь давайте попробуем прикинуть, сможет ли Lexus IS дать бой конкурентам, заняв свою стратегическую высоту. Ведь оригинальное японское название Altezza в переводе с итальянского означает "высота". Итак, среди главных конкурентов мы видим Audi A4, BMW 3 Series, Mercedes-Benz C-Class, Infiniti Q50 (преемник G-серии) и Volvo S60. Напомню, что Lexus IS у нас в комплектации Executive+ за 55.000$

А кого из конкурентов выберете Вы? Кликните на авто, которое выбрали, и узнайте рейтинг!

Audi A4нет цены	BMW 3 Seriesнет цены	Volvo S60нет цены	Lexus ISнет цены	Infiniti Q50нет цены
Mercedes C-Classнет цены

Баварская "тройка" с 2-литровым мотором на 180 сил оценена от 46.600$ (базовую версию мы в расчет не брали) без учета многих опций. Новый С-Class, который дебютировал в Украине в апреле этого года, в модификации С200 (184 л.с.) стартует с отметки в 49.900$ Выигрышно смотрится цена на Audi A4 1.8 (170 л.с.) - от 44.300$ Но все эти цифры можно рассматривать лишь как примерные. Во-первых потому, что курс нестабилен изо дня в день, а во-вторых, это лишь начальная точка отсчета, к которой наверняка добавятся многие опции (где вы видели, например, С-Class с тканевым салоном и на "механике"?), которые поднимут цену автомобиля минимум на 10 тысяч долларов. Поэтому Lexus со своим фиксированным и весьма неплохим списком опций выглядит конкурентоспособно.

Но его минус в другом - фактически в отсутствии выбора двигателя и, соответственно, коробки передач. Была бы IS 350 на 306 лошадей, да преселективным автоматом на 8 ступеней и полным приводом в придачу!... В то время как у оппонентов есть и дизельные версии, и бензиновые помощнее. Например, та же S60 доступна сейчас только с моторами на тяжелом топливе. Базовая комплектация с 2-литровым дизелем на скромные 136 сил обойдется в минимум в 41.800$. Темной лошадкой остается лишь Infiniti Q50 - его дебют в Украине намечен на осень этого года.

Пока же можем взглянуть на главный рынок, США, где IS проигрывает лидеру BMW 3 Series и Mercedes-Benz C-Class, но опережает Audi A4 и Infiniti Q50.

6 июня 2014 года. Владислав Матяш, InfoCar.ua