Точно в цель

Суперседаны — особый, хитрый вид автомобилей. Это вызов миру суперкаров от многомиллионного племени машин, приближенных к нашей, «земной» жизни. Ведь в чем прелесть такого автомобиля? В том, что при скромных внешних данных он может заставить сильно комплексовать самодовольных ребят на эффектных Ferrari, Porsche и так далее. Это особая идеология, каста, давно доказавшая право на жизнь и успешно развивающаяся в последнее время.

История создания суперседанов D-класса (конечно, есть еще и суперуниверсалы, но это производная от первоначальной идеи) насчитывает не один десяток лет. В Европе такие машины появились в конце семидесятых годов прошлого столетия. Все мы знаем легенды, построенные на базе среднеразмерных Audi, BMW и Mercedes-Benz.

Позиции этой тройки на протяжении долгих лет казались незыблемыми. Машины планомерно наращивали мощность и литраж моторов и сегодня имеют под капотами безумные «восьмерки» с табунами за 400 л.с., что раньше казалось просто немыслимым.

В Японии давно уже вызревал конкурент названным скороходам — речь идет о линейке Lexus IS/Toyota Altezza. Когда появилось второе поколение линейки, сразу поползли слухи о возможном появлении конкурента крутым немцам — автомобиля под кодовым названием IS 500. Как выяснилось, слухи эти имели под собой реальную почву: догадки материализовались в январе 2007 года, когда на автосалоне в Детройте Lexus выкатил на подиум изумительного синего красавца — IS F.

Почему F? Появлением этой буквы в своем названии бешеный Лексус обязан трассе у подножья горы Фудзи — Fuji Speedway. В далеком 1963 году этот трек был построен специально для проведения выездных гонок овальной серии NASCAR. Они и состоялись там — два раза, в 1976 и 1977 годах. Трассу в 2000-м практически полностью выкупила Toyota. Реконструировала. В итоге Fuji Speedway стал роддомом IS F. В Россию автомобиль приехал с солидным опозданием — лишь в середине 2008 года. Но он однозначно стоил того, чтобы ждать!

Выглядит IS F дерзко. Сзади — сдвоенные по вертикали овальные патрубки выхлопа (этот прием чуть позже был использован на Ferrari California — вот и думай, совпадение это или случайность!). В раздутых арках утоплены сверхлегкие вороные 19-дюймовые кованые диски BBS с резиной Bridgestone Potenza размерностью 225/40 спереди и 255/35 сзади. Клиренс стремится к нулю...

Забегая вперед, скажу, что небольшой дорожный просвет и широкие обводы бамперов обернулись неудобствами только на парковках с бордюрами (вот, где надо быть предельно осторожным и не лениться выходить из машины для проверки «зазоров»), а при езде по московским дорогам проблем не было.

Внутри отличий от базовой версии не так много — буквы F на подушках кресел, ступице руля и рычаге «автомата», особая отделка «под карбон», передние сиденья с выраженной боковой поддержкой. Усаживаюсь. Даже в экстремальном проявлении Lexus остается самим собой, в этих машинах никогда не жертвуют комфортом. Вот и кресло — мягкое, податливое. Не обернется ли это минусом в горячих поворотах? Нет! Сиденье цепко держит спину и ноги, даже когда проходишь на пределе «шпильки». Великолепный компромисс.

Да и руль отличный. Обод тут не такой пухлый, как, например, на M3. Он, скорее, тонковат, жесткий, но в руку ложится так, словно именно этой баранкой ты рулил всю жизнь. За ободом — титановые переключатели КПП. Они приятно холодят кончики пальцев, а включаются с мягкими, выверенными усилиями.

Кнопка заводит мотор и между оптитронными приборами на маленьком информационном дисплее загорается буква F. Пульс учащается, а двигатель между тем шелестит на прогревочных оборотах, лишь немного напоминая о своем потенциале басовитым урчанием выхлопной системы. Короткий селектор коробки передач мягко заезжает в положение Drive, и IS F размеренно принимает с места. В салоне полная тишина, стрелка тахометра плавно поднимается вверх, а мотор даже не думает просыпаться. Он что — немой?

На самом деле, выпускная система IS F, что называется, «с двойным дном». Если ехать спокойно, плавно раскручивая двигатель, то выхлоп будет молчать, даже если обороты пересекли отметку в 3 500. Но стоит поехать «на все деньги», и... Я, правда, не знаю, как описать это звук. Раскатистый баритон, саунд близок в спортивному — с таким голосом не грех петь на лучших гоночных трассах, и он, наверное, очень уместно звучит красивым эхом там, у подножья Фудзи. Класс! Люди оборачиваются, а машина, чуть заметно присев на заднюю ось, делает мощный прыжок вперед.

Пятилитровый V8 2UR-GSE — самый навороченный и мощный двигатель за всю историю Lexus. Этот мотор в капитально перелопаченном виде IS F унаследовал от «гибрида» LS 600h. Изменения направлены не только на увеличение мощности, но и на то, чтобы обеспечить силовой агрегат большим запасом прочности при действительно экстремальных нагрузках.

Алюминиевый блок цилиндров усилен, при этом изменена форма камер сгорания. Подверглись ревизии шатуны, поршни, клапаны. Помимо этого мотор оснастили более мощным масляным насосом, поэтому «голодание» ему не грозит. Установили дополнительный радиатор для охлаждения системы смазки. Как и донор, силовой агрегат оснащен двойной системой подачи топлива D-4S, которая объединяет распределенный и непосредственный впрыск топлива. На холостом ходу работает непосредственный впрыск. В зоне низких и средних оборотов — оба варианта. Ну, а при максимальных нагрузках снова включается только первый. Это обеспечивает лучшее сгорание топлива и дополнительно охлаждает цилиндры. Фазы газораспределения изменяются посредством VVT-iE, а на впуске вместо гидравлической системы появился быстрый электромотор. Дроссельная заслонка с электронным управлением и педаль газа без прямой связи с двигателем дополняют высокотехнологичную картину.

Все это создано лишь для того, чтобы однажды такой счастливчик, подобный мне, взял и топнул по педали акселератора. Но он должен знать, что это — зависимость с первой минуты. Как только ты понял, что может мотор и как едет машина, спуску педали газа ты уже не дашь!

Тут надо еще заметить, что в Lexus не стали делать высокооборотный мотор, как, например, Audi RS4 или BMW M5, с красной зоной в районе 8 000 об/мин. Максимальная мощность достигается всего на 6 600 оборотах. Почему? Ответ открывает напарник двигателя — 8-ступенчатый «автомат», который, как и мотор, знаком нам по старшим моделям компании.

Но и его воткнули в IS F не в исходном виде. Для того чтобы успешно пережевывать исполинские момент и мощность, коробку снабдили дополнительным радиатором охлаждения. Передаточные отношения трогать не стали, а вот программу управления перенастроили на более спортивный лад. Что все это означает на практике?

Если едешь спокойно, АКПП меняет ступени с незаметностью вариатора. Но стоит в очередной раз бесцеремонно обойтись с педалью газа, как коробка враз просыпается и начинает неистово менять ступени! Невероятно быстро — разработчики говорят, что в спортивном режиме на это уходит одна десятая секунды, и у меня нет оснований им не верить! Быстро, но без рывков и ударов — снова комфортабельно. Если надо перескочить на пару передач вниз, «автомат» делает быстрые выверенные перегазовки. Тандем мотор-КПП тут находится в идеально гармоничном союзе — тяговитый V8 и «очень многоступенчатый» «автомат» со сближенным рядом — два сапога пара.

Разгон в спортивном режиме — как на аттракционе. Тебя сразу впечатывает в кресло. Передачи вылетают как пули из автоматического оружия, и кажется, что IS F едет еще быстрее на каждой следующей ступени. Двигатель призывно трубит на всю округу, а 4-полосная дорога с каждой сотней метров становится все уже. Удовольствие получаешь такое, что нога лишь сильнее давит на правую педаль. Это похоже на сумасшествие!

Хорошо, что педаль слева тоже способна дарить удовольствие. И это такое же бешеное ускорение, но — замедления. Привод тормоза тугой, «мужской». Дозировать тормозной путь можно ювелирно одним лишь усилием! А как мощно машина замедляется — как будто вгрызается в асфальт своими широкими катками. АБС просыпается в самый последний момент, и к ее работе у меня тоже не нашлось вопросов. Кстати, тормоза инженеры Lexus разрабатывали совместно с Brembo. Спереди стоят 6-поршневые суппорты (диски диаметром 360 мм), сзади — 2-поршневые (диски 345 мм).

И подвеска IS F далека от стандартной. Помимо того, что здесь традиционно для всех сверхбыстрых машин установили новые жесткие пружины и амортизаторы, серьезно поработали и с геометрией, весом и жесткостью. Рычаги сделаны из высокопрочной стали, а для поворотных кулаков не поскупились на алюминий. Помимо этого в задней подвеске появились новые более жесткие сайлент-блоки. Были изменены точки крепления всей задней подвески.

Однако на ходу душу седан не вытрясает. Напротив, он весьма комфортабелен при движение по разбитой дороге — ходовая энергоемкая, глотает швы и острые края, невзирая на сверхнизкопрофильные покрышки. Но если едешь быстро и попадаешь на волны асфальта, тут же чувствуешь, что подвеска весьма короткоходная. Машина почти подпрыгивает, ощутимо подбрасывая седоков. Впрочем, водителю это не мешает. Ему некогда отвлекаться на такие мелочи!

Ведь если ловишь драйв за рулем IS F (а сделать это очень просто), сложно бывает остановиться. Управляемость великолепная! Острый руль, живые реакции и это постоянное, нескончаемое ускорение!

Машина настроена так, что любой, кто получил права, сможет получать за ее рулем удовольствие. Ученику для этого достаточно не включать спортивный режим, а тупо давить на газ, крутить руль и тормозить. За ним будет бдительно следить комплексный сторож VDIM. Система управления динамикой здесь почти всесильна. Она заведует тормозами, АБС, рулем с изменяемым передаточным отношением, подачей топлива. И если что не так, быстро и корректно заправляет автомобиль на безопасную траекторию.

Водитель более опытный, но не до конца уверенный в своих силах, может заострить реакции машины, включив спортивный режим. Педаль газа станет более чуткой, руль нальется дополнительный обратной связью, а ошейник системы стабилизации и трекшн-контроля ослабится. При разгоне машина будет игриво вилять кормой, требуя быстрых и точных подруливаний. В повороте можно даже встать боком, и если занос не превысит критический угол, у водителя будет шанс самостоятельно поймать его, потешив свое самолюбие.

Самое интересное начинается, когда вы полностью усыпляете VDIM — для этого надо несколько секунд держать зажатой соответствующую кнопку. Теперь IS F целиком в вашем распоряжении. И он позволяет многое! Благодаря «активному» рулю машина потрясающе маневренна: проходить скоростную змейку на ней — одно удовольствие. Реакции быстры и точны.

Для лучшего управления тягой японцы снабдили IS F имитацией блокировки заднего межосевого дифференциала. Она работает всегда, даже если VDIM глубоко спит. И действительно — имитирует достаточно правдоподобно. По крайней мере, дрифтинг — не запретная дисциплина для этого автомобиля. В силовом скольжении он послушен и предсказуем. Да, не зря японцы наматывали тысячи тестовых километров у подножья горы Фудзи...

Боссы Toyota могут удовлетворенно потирать руки. Задание выполнено на «отлично». Доказательство стоит передо мной, дышит горячими тормозами, задний бампер в «пепле» сгоревшей резины, к капоту не прикоснешься — горячий! IS F честный и сильный. Теперь можно без всяких сомнений говорить о том, что у немецкого трио среднеразмерных суперседанов появился новый мощный и сбалансированный конкурент. Или друг в тесной компании? Неважно! Важно то, что первый опыт японцев в этом начинании — законченный и успешный продукт. И он — лишь начало. Теперь мы еще сильнее будем ждать новый суперкар от Lexus да сверхбыстрый GS F, которые должны появиться в обозримом будущем.

Автор: Леонтий Тютелев
Фото: Андрей Бак